在波音民用飞机系列中，727独特的尾吊三发布局可谓独树一帜。自727诞生之日起，就有许多传奇故事伴随着它，而这一切都与这架飞机独特的设计有关。

  早在1956年初，波音便开始研究中短程喷气式飞机，以弥补707的不足。杰克·史达培被任命为“前卫计划小组”的首席工程师。很快，史达培就拿出了727喷气式飞机的研制计划。

  出人意料的是727计划一提出，就淹没在一片反对声中。反对的理由归纳起来有三点：喷气式客机市场已拥挤不堪，727未来的市场空间很小；727与波音720机型相类似，不能跟自己打架；最后一条,也是最关键的是公司眼下只有少数的财力来启动这个项目。

  在竞争激烈的民用飞机市场，727能否异军突起，抢占别人的份额，自然是一个未知数。波音公司董事长比尔·阿伦具有战略家的眼光,他支持史达培,认为727计划是可行的。

  史达培不仅是一名优秀的工程师，还是一名出色的推销员。他与每一个人谈727，极力推销他的宏伟计划。727，727，727??史达培甚至在梦中也在呼唤。

  精诚所至，金石为开。史达培终于感动了董事会的大佬们。1958年，波音公司董事会同意实施727计划，但附带一个啼笑皆非的条件——在当时美国的四大航空公司（联合航空公司、美国航空公司、世界航空公司以及东方航空公司）中，至少要有两家准备购买727，董事会才能拨款实施727计划。史达培线项目开绿灯，还是先出示黄牌警告。

  经过市场调查与研究，史达培把突破口放在东方航空和联合航空这两家公司上。东方航空提出的条件是727既要能在短距离跑道上起降，还要具备从纽约飞往迈阿密的长距离飞行能力。

  联合航空开出的条件更让史达培失望。他们当时已倾向于购买道格拉斯的DC-9飞机，除非道格拉斯放弃推销DC-9的计划，或者波音727有更诱人之处。否则,他们是不会改弦更张的。

  在727设计中遇到的最大难题是怎么样才能解决飞机的动力问题。短程飞机一般不要安设4台引擎，那样太耗油，但双引擎动力又不够，于是设计人员来了个折中，安装3台引擎。双引擎一般是左右机翼各一台，这样飞机好平衡，但第三台引擎安装在何处合适呢？前思后想，设计人员觉得只有安装在机身后部的上面才最合适。

  工程师比尔·柯克很讨厌这第三台引擎，他总觉得这台引擎就像是飞机上的一块肿瘤。他说：“一架好的飞机，不论是满载还是空载，它的重心都是相同的，现在机身后部再加装一台引擎，它的平衡就有一定的问题了。”

  史达培听取了设计人员的各种意见，决定把3台引擎全部安装在机身后部。这样一来，前舱的噪音减少了，飞行阻力也减小了。

  为了满足东方航空公司的要求，比尔·柯克在飞机设计中大胆采用三开缝后缘襟翼、内侧前缘襟翼、外侧前缘缝翼等新技术，飞机性能得到很大改善，使得727能够在1500米以内的跑道上起降。

  从727开始，波音在飞机上安装APU（辅助动力装置），这使727可以在没有外电源的小机场起降。727还有一个显著的特征——机身后部安装了登机梯，这大大方便了旅客在没有登机桥的中小机场上下飞机。也就是这部后登机梯，使得727和很多传奇故事紧密联系在一起。

  727飞机设计满足了“上帝”的要求，订单接踵而至。1960年底，波音接到了东方航空和联合航空的各40架飞机订单。后来，联合航空又增加了20架意向订单。为此，比尔·阿伦一锤定音，“100架订单是个好兆头，727开始投入生产吧！”饱受争议的727终于迎来了一个新的发展阶段。

  “太棒了！史达培先生。”一位试飞员伸出大拇指对史达培说：“我要告诉道格拉斯、洛克希德，他们以后的飞机也应该像727一样??”

  1971年11月24日下午，一名身穿黑色雨衣，手拎公文包的中年男子，来到美国西北航空公司位于俄勒冈州波特兰市的柜台前，购买了一张飞往西雅图的单程机票，他登记的名字是丹·库珀。当天下午16时35分，载着丹·库珀和其他35名乘客及6名机组人员的西北航空NW305航班起飞。

  这是一架波音727飞机，丹·库珀的座位在乘客席的最后一排。飞机起飞后不久，丹·库珀向空乘人员要了一杯“波旁威士忌”和一杯苏打水。接过饮料后，丹·库珀不动声色地将一张小纸条塞给空姐。

  “我的公文包里有一枚炸弹，我希望你坐到我身边。”看完纸条，空姐按照丹·库珀的要求，战战兢兢地在他身边坐下，看到他的公文包内有一团电线个红色块状物。

  “我希望在下午5时前能拿到20万美元，全部要现金，装在一个背包中。我还要两副降落伞，在机场降落的时候，那里要有一辆加油车等着给飞机加油。不要耍花招，否则我将引爆炸弹。”丹·库珀的语气自始至终都很平静。

  空姐步履蹒跚地走进了驾驶舱，将这起突发事件及劫机者的要求告知机长。飞机很快降落在西雅图的塔科马机场。接到报警的联邦调查局在航空公司的强烈建议下决定先满足劫机者的要求，将20万美元现金及降落伞送上客机，钞票的面值都是20美元。

  收到现金后，丹·库珀允许所有乘客离开客机，待客机加满燃料后，命令机组人员再次起飞，向墨西哥城方向飞去。在他的要求下，727的飞行高度不超过10000英尺（约3048米），速度不超过200节（约370公里／小时），飞机襟翼设定在15，而且机舱不得加压。

  飞机重新起飞后不久，丹·库珀要求空姐到前舱去，不准到飞机后部来。随后，飞机驾驶舱的仪表板上警告灯亮起，显示机尾的登机门被打开。机长通过舱内电话问：“有什么要帮忙的吗？”

  飞机发生一阵抖动。机组人员确信，机尾的登机梯此时已放下，丹·库珀跳下了飞机。

  后来，这架编号N467US的波音727-100飞机，一直服役到1990年代，才停止飞行。

  丹·库珀到底是何许人？至今尚无确定的说法。唯一能肯定的是，除了长相平凡之外，他对波音727飞机有过深入的研究。因此，他要求飞行员把飞机维持在无法飞高、飞快的状态；飞机在地面加油稍有拖延，超过727加满油所需的时间时，他会立刻提出质疑；要求机场提供自行决定开伞时机的手动民用降落伞（这样就可以落到低空再开伞）。最重要的是，丹·库珀挑选了一架能满足他逃生要求的727飞机。

  727的3台引擎安装在机身尾部，除了机身侧面的两扇登机门外，在机尾下方还有一部可向后放下的登机梯，可以直接上下旅客。丹·库珀就利用了这一点，从后部登机梯跳下飞机，完全不会被飞机引擎的高热尾流所波及。

  劫机事件发生后，美国联邦航空局下令在727的机尾门上安装风力锁。只要飞机在空中飞行，门栓被风吹动就会卡住机门，没办法打开，直到飞机降落停下，门栓回到原来的位置，机门才能正常运作。这个装置也被称为“库珀锁”。

  正是由于波音727拥有在空中能打开的后登机梯，它才被科学家选中进行独特的坠机试验。试验中，一架727坠毁在美国新墨西哥州的沙漠中，整一个完整的过程被拍摄成纪录片。该试验是为了让专家更好地研究飞机机身、机舱的抗坠毁能力，以及坠机对人体产生的伤害等。

  2012年4月，一架727载着乘客模型（假人）、3名飞行员和工程师以及摄像头、感应器等仪器起飞。机舱内，3种乘客模型被放在不同的位置，一种扣好安全带做蜷缩状，一种直坐在位子上，但扣上了安全带，最后一种既没有做保护动作，也没有扣上安全带。飞行员将飞机上升到1800米高度，提速到每小时300公里左右，飞行了近100公里之后，3名飞行员和工程师从飞机的后登机梯安全跳伞，把飞机留给了地面的远程控制人员。地面上的控制人员操纵飞机掉头，陆续关闭引擎，直到飞机撞击地面。

  这架727的机舱里装了几十台摄像机，记录了整个坠机过程。试验结果为，在机鼻首先撞地的情况下，78%的乘客可以在坠机后生还，但由于机身前部断裂，头等舱内的乘客全部遇难。专家们发现，系安全带并处于防护姿势的假人在坠机后生还，系安全带但未处于防护姿势的假人头部受重伤，没有系安全带的假人全部遇难。

  727是波音继707后推出的第二款喷气式民用飞机。1963年9月，第一架727-100开始试飞。1963年12月，获得美国联邦航空局颁发的型号合格证。1964年2月，首架727交付使用。

  1971年，波音727的销量超过707。1974年，727成为波音历史上第一款销量突破1000架的喷气式民用飞机。一度饱受争议的727，却成为波音历史上最畅销的机型之一。

  虽说727在设计上有很多优点，但随着科学技术的慢慢的提升，一些优点却限制了它的发展。例如，飞机后部使用后挂式引擎设计，使它不可以使用体积较大的高涵道比涡轮风扇发动机。三人式的驾驶舱（正、副机长及飞行工程师）也在1970年代被双人式驾驶舱所取代。此外，随着各地机场跑道设施的逐渐完备，727可以在短距离跑道起降的卖点变得不重要了。而3个引擎的飞机耗油量相对较大，经营成本高，也成为制约727逐步发展的主要的因素之一。

  2016年3月2日，波音生产的首架727完成了最后一次具有纪念意义的飞行。飞机从潘菲尔德机场起飞，飞往西雅图航空博物馆。在此之前，这架波音727在潘菲尔德机场闲置了将近25年，很多志愿者协助翻修飞机，确保其完成最后一次飞行。

  这架727于1964年10月6日交付给美国联合航空公司，1991年退役，服役时间长达27年。美联航决定将这架飞机捐赠给博物馆。

  经过15分钟短暂飞行后，这架727降落到西雅图，受到了数百名观众的欢迎，这中间还包括很多曾经飞过这架飞机的飞行员以及机械师、空姐。他们望着这架飞机，想起自己的年轻岁月，一定会有很多感慨。（文/姚永强）