首次飞出国门，首次亮相海外航展，再加上此前全球首架交付机，首次商业航行，C919刺破天穹，标志着我国民用航空工业真正的完成了从研发、制造、取证到投运，并迈向全世界的梦想。

  自1970年运十项目启动以来，中国人追逐大飞机的夙愿已经持续了半个多世纪，但由于种种原因而坎坷曲折。直到ARJ21新支线立项。此后十余载披星戴月，C919终于一飞冲天。

  作为我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的干线的横空出世，打破了国际市场“非A（空客）即B(波音)”的垄断局面，为各国航空企业来提供了“C”（中国商飞）选项。

  大飞机被称为“现代工业之花”，是带领技术发展的领头雁，随着C919在国内航空市场的不断交付，无疑将提振绵长的自主航空产业链，激起万亿市场规模。

  未来国产大飞机将搭载国产发动机，下一代C929已进入详细设计阶段，这对增强我国综合国力、自主科学技术实力和国际竞争力，都具有跨时代的意义。

  而且放眼全球市场，如今的美国波音公司负面消息缠身，深陷巨亏泥潭，空客则积压了多年生产不完的海量订单，正是C919抢占国际市场的大好时机。

  表面上看，民用航空是商业层面的较量，但背后的核心却是大国博弈——包括政治、经济、科技甚至军事实力等等丰富的内涵。

  2月17日凌晨，全球首架C919大飞机经过近6个小时、约4200公里的全程直飞，顺利抵达新加坡樟宜国际机场。这是其首次飞出国门，任务是参加2024年新加坡航展。

  在这个全亚洲最大的航展上，C919成了最大的主角，受到各国贸易代表团、飞机制造商、航空公司以及航空产业链企业负责人的高度关注。

  “三匹马的竞赛远比两匹马更有看头。”正如宿务太平洋航空首席执行官Michael Szucs所言，中国商飞参展，为世界航空产业多了一个选择。

  C919的历史要追溯到18年前。当时我国出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，“大型飞机”作为16个重大专项赫然在列。2007年，大飞机重大科学技术专项正式成立，同年运-20和C919两款大飞机相继立项，并提出了“大运、大客协同发展”。

  时光如梭，2016年7月6日首架“鲲鹏”运-20正式列装，标志着我国成功跻身世界少数几个能自主研制200吨级大型机的国家之列，打破了过往依赖俄罗斯伊尔-76的被动局面。

  与此同时，C919于2008年研制、2015 年总装下线年是国产大飞机商业化的丰收时刻，2022年12月9日，东航正式接收C919全球首架交付机，此后又接收了四架。

  2023年5月28日，东航以首架交付机执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场。C919完成首次商业航行，意味着国产大飞机完成了“研发、制造、取证、投运”的全贯通。

  此后，东航又马不停蹄与中国商飞签订了100架的采购大单，后者也给予了较大幅度的优惠，这笔订单目录价格约710.8亿元。

  目前C919最新的订单数已超越1200架，对应总价值达到9000亿元。除了东航，西藏航空在新加坡航展上向中国商飞开出了40架C919和10架ARJ21的合同，南航、国航、海航也已下订。

  当然，只在国内开张，远非C919的雄心壮志，在海外的天空翱翔，进军国际市场，才能真正彰显民族航空工业的实力。

  去年9月的东博会上，文莱骐骥航空计划采购15架C919飞机和15架ARJ21。也有消息显示，全球最大的飞机租赁公司AerCap订购了20架C919。德国普仁航空、泰国都市航空等也向商飞伸出了橄榄枝。

  中国民航局近期指出，到2035年我国将建成航空运输强国，基本实现国内主要城市3小时覆盖，国产大飞机实现规模化运营。

  此前我国航空业发展的巅峰出现在2019年，但人均年乘机也才0.47次。“10亿人没有坐过飞机” 的无奈，其实从侧面反映出航空业的巨大前景。空客预测未来二十年，我国航空客运量年均增长率将达到5.2%，是全球中等水准的两倍，新飞机需求量将超过9000架，占全球的23%。

  截至2020年，空客和波音两家公司生产了全球75%以上的飞机。我国航空企业执飞机型名单中，你特别难看到第三个公司的名字。2022年底，内地航司机队中客运飞机3929架，其中空客和波音的飞机就霸占了94%的市场份额。

  来到2023年，由于ARJ21进入快速交付期、C919开启商业运营，国产机队占比已提升至3.4%，而波音因事故丑闻，A320CEO迎来换代升级，占比呈现下降趋势，国产飞机在民航运输中的地位愈发重要。

  ARJ21、C919、C929被称为“商飞三剑客”，分别对应窄体支线客机、窄体干线客机和宽体干线客机。我国民航飞机的发展秉承循序渐进的过程，先以ARJ21为基础，以C919为利剑，参与国际竞争，再以C929为“后备军”。

  窄体客机是目前世界民航主力机型，比如空客A320系列和波音B737系列占比在80%左右。作为后起之秀，C919使用了更多的先进的技术和设计理念，也更加环保，碳排放和油耗更低，价格上也更具竞争力。因此，C919的问世，不仅打破了“非A即B”的垄断，提供了“C”的选项，在未来的“三马竞赛”也能底气十足。

  当然也要看到，因为还未得到海外市场的官方认证，C919正式在国外进行商业航行，还需要一段时间。

  文莱骐骥航空就指出，C919在文莱的认证程序至少还需要两到三年的时间。中国民航工作会议中也强调，要继续推动C919在欧盟航空安全局的认证，并将在今年向国际市场进行推广。因此，期待国产大飞机翱翔海外，仍需耐心等待。

  C919生来就是要与波音737 Max和空客A320 Neo同台竞逐，而波音737 Max因2018年以来的两起重大空难以及后续多个航空事故，已被多国“禁飞”。

  波音因此陷入至暗时刻，自2019年以来连续巨亏，有业内人士嘲笑道：“波音公司已经忘记如何制造飞机了。”

  波音“折翼”，为C919提供了绝佳的时间窗口，随着波音一些机型被抛弃，信任度遭到重创，中国商飞走出国门抢占其既有的市场占有率，正逢其时。

  C919之后，国产宽体客机的研制也已提上日程，2023年11月3日，中国商飞副总经理戚学锋在一场航空运输会议上宣布：“C929已进入详细设计阶段”。

  相比C919，体量更大的C929属于洲际飞行的大型宽体客机，航程达到12000 公里，主要面向执飞国际航线的特大型航司。

  目前，世界大型宽体客机依然由波音和空客把持，空客A380被称为“超级巨无霸”，是有史以来载客量、体积、重量和翼展最大的客机，在这之前，号称“空中女王”的波音747长期霸占全球最大飞机的头衔。

  1970年，Y-10大型客机（运10）项目真正开始启动，但由于核心零部件尤其是发动机受制于人、国内民航市场不成熟、国内经济基础薄弱、外部政治压力、官僚主义等等原因，十几载努力之后，运10项目最终于1985年彻底终止。

  此后麦道公司与上航工业合作生产MD-82、MD-90，但当时由于高估了技术消化吸收的能力，对国内市场判断过于乐观，协定的合作飞机数量一降再降。

  而且由于一些分歧，以及零部件的追加采购，最终造出来的飞机价格比从美国采购的还要贵。“造一架亏一架”的局面，MD合作项目无疾而终也就在情理之中。

  90年代后期，中日韩决定联合开发“亚洲快车”AE100，但三个亚洲国家缺乏设计研发经验，国际巨头们如同嗅到了血腥味的鲨鱼一样纷至沓来。

  最为积极的波音表示，“设计研发图纸已经画好了，你们无需另起炉灶”，但需要支付10亿美金的授权费，这种为他人做嫁衣的方案，中方完全没有办法接受；而麦道、空客等则各有各的算盘，最终“亚洲快车”计划胎死腹中。

  无论是“技术换市场”还是“联合开发”最后都以失败告终，得到的惨痛教训就是，没有自主研发，没有国内产业化支撑，没有国内市场的强力后援，中国民航工业就注定无法强大。

  当前，C919实行“主制造商—供应商”模式，整体国产化率达60%左右（含中外合资企业本土化生产）。

  其中机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等部分，由国内企业自主完成；航电、飞控等核心子系统，大多由海外供应商与国内企业在建立的合资公司提供。

  备受关注的发动机，则采用了由CFM公司（通用和法国赛峰集团合资）的LEAP-1C。航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，目前，我国自主研发的长江CJ1000A发动机已完成了首次试飞；CJ2000已经试验成功，并计划搭载在C929上。

  兰德公司的调研表明，每向航空工业投入1亿美元，10年后，相关产业的产出是80亿美金，也就是说大飞机拥有“1:80的杠杆”效应。

  相辅相成的是，强大的航空零部件产业带动了航空工业的整体繁荣，通用、霍尼韦尔、罗尔斯.罗伊斯、普拉特·惠特尼等行业翘楚促进了美国和欧洲航空产业的强大。

  中国航发集团成立后，已形成了“太行” 军用涡扇、“长江”民用涡扇、“昆仑”涡喷等多个系列，长江系列发动机进展不俗，搭载“中国心”的国产大飞机飞向天空指日可待。

  中航工业打头阵外，军民融合呈现出一片欣欣向荣的景象。当前，大飞机主起落架关键锻件已经全部实现国产化，钛材料、碳纤维等等子产业链都已形成了“中国梯队”。

  走过诸多弯路， 吸取了各类教训后，国产大飞机在产业链整体繁盛的背景下，终于成为了世界飞机制造领域新的一极。

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